Trong hơn hai tháng qua, lực lượng Houthi vẫn nhăm nhe ý định tấn công các con tàu chở hàng di chuyển qua luồng vận tải thủy cửa ngõ của kênh đào Suez này. Thậm chí, nhóm này còn tấn công cả lực lượng tàu chiến có nhiệm vụ bảo vệ hoạt động hàng hải tại khu vực.
Dù chưa có thiệt hại đáng kể nào được ghi nhận trong các vụ tấn công nhưng tình hình chưa hề có dấu hiệu lắng xuống. Điều này khiến cho nhiều hãng tàu biển buộc phải tạm dừng hoạt động vận tải qua Biển Đỏ, đồng thời chuyển hướng các con tàu đi theo tuyến đường dài hơn dù nhận được sự bảo vệ của một liên minh quân sự.
Biển Đỏ là một trong những cung đường biển bận rộn nhất thế giới nằm về phía Nam của kênh đào Suez. Cũng giống như kênh đào này, Biển Đỏ là một phần của "mạch máu" hàng hải kết nối châu Âu, châu Á và Đông Phi.
Án ngữ ở điểm cuối của Biển Đỏ là eo biển Bab el-Mandeb, có chiều rộng rơi vào khoảng 28km, phân tách Yemen (châu Á) và Djibouti, một quốc gia nhỏ bé nằm tại phía Đông của lục địa Đen. Với vị trí chiến lược như vậy, đây chính là khu vực mà lực lượng Houthi lựa chọn để tổ chức tấn công tàu bè qua lại.
Theo ước tính, 12% hoạt động thương mại toàn cầu có liên quan tới Biển Đỏ. Đây cũng là cung đường đi của 30% lượng container trên toàn thế giới. Tương tự kênh đào Suez, bất cứ sự ách tắc nào xảy ra trên cung đường Biển Đỏ cũng sẽ gây ảnh hưởng trên quy mô toàn cầu, khiến giá cả nhiều mặt hàng như năng lượng, đồ điện tử,... tại các khu vực khác trở nên đắt đỏ hơn.
Tại sao lực lượng Houthi lại tấn công tàu bè qua Biển Đỏ?
Houthi là một nhóm nổi loạn tại Yemen, kiểm soát khu vực phía Tây của Yemen trong đó bao gồm phần lớn đường bờ biển tiếp giáp với Biển Đỏ. Họ hoạt động nhờ vào sự trợ giúp từ phía Iran nhưng độc lập về mặt chính trị.
Trong khi nhiều quốc gia hoặc các nhóm vũ trang Hồi giáo khác "ngoảnh mặt" với phiến quân Hamas tại dải Gaza, lực lượng Houthi lại đứng lên ủng hộ nhóm phiến quân này, qua đó lên tiếng thách thức Israel ngay sau khi xung đột nổ ra hồi tháng 10 năm ngoái.
Ban đầu, lực lượng Houthi chỉ tập trung phóng các tên lửa tầm xa vào lãnh thổ Israel. Tuy nhiên, chiến thuật này không hiệu quả trước sự can thiệp của lực lượng quân đội Mỹ và Arab Saudi. Kể từ giữa tháng 11, nhóm này thay đổi chiến thuật sang tấn công các con tàu thương mại, bắt đầu từ việc chiếm giữ tàu Galaxy Leader mang quốc tịch Bahamas.
Dù lực lượng Houthi tuyên bố các vụ tấn công chỉ nhắm vào những con tàu có đích đến là Israel nhưng nhiều tàu đi tới các quốc gia khác cũng nằm trong "tầm ngắm" của nhóm vũ trang này, qua đó làm dấy lên quan ngại về tình hình bất ổn trong khu vực cũng như thương mại toàn cầu.
Mỹ và các quốc gia phương Tây khác phản ứng thế nào?
Trong bối cảnh căng thẳng leo thang, Mỹ, với vai trò tiên phong, đã thành lập một lực lượng phối hợp cùng một số quốc gia khác nhằm đẩy mạnh công tác bảo vệ tàu bè chở hàng khỏi rủi ro bị nhóm Houthi tấn công.
Khối đồng minh này có tên gọi Chiến dịch Bảo vệ Thịnh vượng (Operation Prosperity Guardian - OPG), bao gồm Mỹ, Anh, Bahrain, Canada, Pháp, Italy, Hà Lan, Na Uy, Seychelles và Tây Ban Nha. Tuy nhiên, một số cường quốc trong khu vực như Ai Cập và Arab Saudi lại vắng mặt.
Mohammed al-Bukhaiti, một lãnh đạo lực lượng Houthi, đã trả lời kênh truyền hình Al Jazeera rằng họ sẽ chống trả lại nỗ lực trên bằng bất cứ giá nào. Tại thời điểm đó, không ít người nghi ngại tình hình sẽ ngày một "nóng" vì sự liều lĩnh của lực lượng này.
Và quan ngại đó đã trở thành sự thật. Ngày 12/1, quân đội Mỹ, Anh, dưới sự hỗ trợ của một số quốc gia trong và ngoài liên minh, đã mở cuộc tấn công đầu tiên nhắm vào một số mục tiêu Houthi trên đất liền Yemen. Đây chính là điểm khởi đầu của một chuỗi hành vi trả đũa qua lại lẫn nhau giữa hai phe.
Gần đây nhất, trong ngày 26/1, Houthi đăng tải video tuyên bố nhánh hải quân của lực lượng này đã thực hiện vụ tấn công nhằm vào tàu chở dầu Marlin Luanda của Anh trên vịnh Aden, khiến con tàu bốc cháy.
Ảnh hưởng từ khủng hoảng Biển Đỏ ra sao?
Trước tình hình phức tạp, nhiều hãng tàu lớn bao gồm Maersk, Hapag-Lloyd và MSC đã quyết định dừng hoạt động vận tải qua Biển Đỏ. Theo công ty tư vấn Atlantic Council, 7/10 hãng tàu có thị phần vận tải lớn nhất thế giới đã áp dụng giải pháp tình thế nói trên.
Khi không sử dụng cung đường Biển Đỏ, các con tàu không có lựa chọn nào khác ngoài phương án di chuyển qua mũi Hảo Vọng, điểm cực Nam của châu Phi, qua đó kéo dài thời gian giao hàng thêm hai tuần lễ.
Theo dữ liệu từ Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF) tính tới ngày 22/1/2024, lưu lượng tàu bè trung bình di chuyển qua eo biển Bab al-Mandab giảm tới 46% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong khi đó, lượng tàu đi qua kênh đào Suez cũng chỉ tương đương 63% trong cùng giai đoạn. Ở chiều ngược lại, lưu lượng tàu qua mũi Hảo Vọng lại tăng thêm tới 70%. Với việc phải di chuyển quãng đường xa hơn, chi phí nhiên liệu và nhân công vì thế cũng tăng theo.
Chỉ số World Container của công ty tư vấn hàng hải Drewry, theo dõi cước vận tải trung bình của một container 40 feet, đã tăng từ 1.521 USD tại thời điểm 14/12/2023 lên gần 4.000 USD tính tới ngày 25/1/2024.
Chi phí vận chuyển hàng hóa từ châu Á tới châu Âu, thường đi qua Biển Đỏ, ghi nhận mức tăng mạnh nhất. Giá cước vận tải một container 40 feet từ Thượng Hải tới Genoa (Italy) hiện cao hơn 6.000 USD. Thậm chí, đà tăng giá cước còn được ghi nhận trên các cung đường biển khác. Ví dụ, cước vận chuyển 1 container cùng loại từ Thượng Hải tới Los Angeles cũng tăng từ 1.985 USD lên 3.860 USD trong cùng giai đoạn.
Dù nhận được sự bảo trợ từ Chiến dịch Bảo vệ Thịnh vượng do Mỹ dẫn đầu, các hãng tàu biển vẫn chưa cảm thấy tự tin hoạt động trên eo biển Bab el-Mandeb.
Còn nếu chọn cung đường cũ qua Biển Đỏ, tiền phí bảo hiểm lại là một "gánh nặng" khác ngoài rủi ro bị tấn công. Tại thời điểm đầu tháng 12, mức phí bảo hiểm chỉ ở ngưỡng 0,07% giá trị của mỗi con tàu nhưng sau đó đã tăng lên từ 0,5-0,7% thời gian gần đây.
Với việc vùng biển cửa ngõ bị xung đột "bịt kín", doanh thu của cơ quan quản lý kênh đào Suez "tụt dốc không phanh". Tính tới ngày 12/1, lượng tiền mà cơ quan này thu về thấp hơn tới 40% so với giai đoạn đầu năm 2023. Điều này làm "khô cạn" nguồn dự trữ ngoại hối của Ai Cập, quốc gia vốn đang chật vật chống lại lạm phát ngày một tăng cao.
Không bất ngờ nếu như khủng hoảng trên Biển Đỏ là nguyên nhân chính gây ra hiện tượng giá cả hàng hóa gia tăng trong ngắn hạn.
Tương lai cuộc khủng hoảng này sẽ gắn liền với diễn biến xung đột trên dải Gaza, vì thế rất khó đoán định. Dù tình hình trên vùng biển này có quay trở lại trạng thái bình thường, nhưng chắc chắn những xáo trộn và ảnh hưởng từ đây có thể sẽ kéo dài trong nhiều tháng sau đó.
Trong trường hợp xung đột kéo dài, không loại trừ khả năng một cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng thứ hai sẽ thành hình (sau lần thứ nhất trong đại dịch Covid-19), đẩy kinh tế toàn cầu vào một giai đoạn khó khăn mới tại thời điểm mà cuộc chiến chống lạm phát cam go trước đó vẫn chưa đi tới hồi kết.
Một lần nữa, từ một "cục máu đông" trên biển, thế giới lại nhận ra một sự thật phũ phàng, một bài toán khó chưa có lời giải: Dòng chảy thương mại toàn cầu chưa khi nào hết "mong manh".
